Implicaciones en la producción JIT

Diagramando esquemas

El esquema de la producción justo a tiempo puede resumirse como "lograr que los bienes requeridos para la producción lleguen en las cantidades apropiadas y en el momento en que hagan falta". Se trata de una técnica de producción que, al contrario del enfoque tradicional basado en la producción masiva y en la venta posterior –siempre bajo el supuesto de que "lo que se produce se vende"–, busca racionalizar los procesos y eliminar desperdicios.
El objetivo básico de la producción justo a tiempo consiste en uniformizar los flujos de insumos y productos. La clave está en la palabra justo, pues sólo logrando que la producción ocurra justo en el momento preciso se pueden eliminar requerimientos de almacenes, personal que los atienda, etcétera.
La producción justo a tiempo es motivada por la satisfacción de las necesidades del cliente, normalmente expresadas a través de los pedidos. Tiene grandes implicaciones para el trabajo dentro de la planta, pues cada trabajador debe funcionar bajo un esquema completamente distinto al de la línea de producción.
La producción justo a tiempo exige un transporte diferente, capaz de garantizar una calidad de servicio que asegure el permanente abasto según las exigencias del proceso productivo.

Funcionamiento óptimo

El transporte que alimenta la producción justo a tiempo debe funcionar sin retrasos, con una confiabilidad absoluta y una calidad de servicio irreprochable. Para proveer un transporte con esas características, las cadenas logísticas de cada uno de los insumos de la producción deben estudiarse y armarse a la perfección, con objeto de diseñar un servicio plenamente integrado a las características de cada insumo y a los requerimientos de la producción. Se trata, así, de un transporte a la medida que puede ser muy distinto –en frecuencia, tamaño de embarque, costos, tiempo de traslado, origen, etc.– para un insumo y para otros.
Para competir a nivel global, producir con la más alta calidad y el menor costo posible es un prerrequisito indispensable. Junto con factores de tipo coyuntural, como los altos costos financieros derivados de las elevadas tasas de interés, lo anterior consolidará y difundirá la producción justo a tiempo; por tanto, el transporte habrá de adaptarse y cambiar, para cumplir con los requerimientos de calidad de servicio.

Diseño de estrategias

Las exigencias de la producción justo a tiempo ya han generado diversas respuestas por parte de los prestadores de servicios de transporte. A nivel mundial, algunas de las más evidentes son:

1. Diseño de servicios de transporte específicos

El transportista ya no sólo ofrece servicios de transporte de productos indiscriminados entre cualesquiera puntos en un territorio. Cada vez es mayor la oferta de servicios especializados, diseñados para clientes y productos específicos, para atender hasta el más mínimo detalle los requerimientos de cada usuario. En este sentido, el transportista es hoy mucho más receptivo a las condiciones del mercado, y hace lo necesario por ofrecer servicios competitivos que le aseguren una presencia y participación comercial sostenida.

2. Prestación de servicios integrales de transporte

Como consecuencia de lo anterior, el transportista diseña cadenas de transporte cuyo objetivo es cumplir con las condiciones del cliente. En principio, no le interesa el modo que se use, sino la combinación de modos que lleve a la calidad de servicio deseada y que permita sostenerla. El surgimiento de empresas de transporte integradas, propietarias o socias de empresas activas en diferentes modos es un ejemplo de esta tendencia, como lo es también la mayor presencia de los operadores de transporte multimodal, que son empresas no necesariamente transportistas, pero sí oferentes de servicios integrados de transporte.

3. Gran calidad de servicio en la atención al cliente

Para conservar su negocio, el transportista dedica cada vez más tiempo y esfuerzo a atender a sus clientes. No sólo se trata de diseñar y ofrecer los servicios que estos requieren, sino también de estar en condiciones de dar seguimiento e informarles sobre la situación de sus embarques, de poner a su disposición datos sobre tarifas y calidades de servicio y de ofrecerles sistemas eficientes de facturación. La tendencia a nombrar ejecutivos de cuenta en las empresas de transporte para atender clientes específicos, es una señal más del cuidado que algunas empresas de transporte otorgan hoy a la relación con los clientes.

4. Uso intensivo de sistemas informáticos y telecomunicaciones en empresas de transporte

La posibilidad de ofrecer gran calidad en la comercialización, la producción, el seguimiento y la facturación de servicios de transporte, sólo se puede materializar con el apoyo de modernos sistemas informáticos que lleguen hasta todos los ámbitos de acción de las empresas. Además de la implantación de sistemas en las áreas tradicionales, están en auge sistemas novedosos como el intercambio electrónico de datos, el control pormenorizado de equipos y los sistemas de comunicaciones y teleproceso.

5. Introducción de equipos especializados por productos o mercados

Por ejemplo, es reciente la especialización de los contenedores, el uso de técnicas modernas de refrigeración en el transporte, la introducción de remolques de diferentes tamaños, de carros portacontenedores de doble estiba, de empaques, métodos de estiba, sistemas de almacenamiento, de control de inventarios, entre otros, como respuesta a las necesidades de cada mercado.

¿Modernización del transporte?

En México no se puede hablar todavía de una modernización generalizada del transporte a lo largo de las líneas que se han comentado, a pesar de que hay ejemplos exitosos, en funcionamiento hoy en día, de cadenas de transporte plenamente integradas a esquemas de producción justo a tiempo, entre los que destacan las asociadas con la industria automotriz. Sin embargo, dadas las presiones que enfrenta el aparato productivo nacional para alcanzar una mayor competitividad internacional y dado un marco más libre para el desarrollo de la actividad del transporte, es de esperar que en el futuro aumente la prestación de servicios de transporte modernos y especializados que se ajuste a las exigencias de los sistemas de producción justo a tiempo.
Asimismo, se requerirá del desarrollo de infraestructura capaz de satisfacer los requerimientos de intercambio comercial a nivel doméstico, regional e internacional. La noción de que el transporte no es un fin en sí mismo, sino un medio para alcanzar fines políticos, sociales y económico-comerciales más amplios, está plenamente reconocida a nivel mundial. En el transporte de carga, se reconoce la necesidad de atender los requerimientos del comercio, doméstico e internacional, sin cuya existencia no se materializarían los flujos comerciales que generan la demanda de transporte.
Durante muchos años la infraestructura de transporte se construyó para sustentar los movimientos generados por los intercambios sociales y comerciales, pero también como detonador de procesos de desarrollo en zonas previamente incomunicadas y como elemento estructural de los territorios nacionales.
Como consecuencia de este último propósito, tendió a difundirse la noción de que bastaba construir infraestructura de transporte, especialmente carreteras, para contribuir en forma sustancial al desarrollo nacional.
Esa idea, quizá justificada en alguna época bajo determinadas circunstancias, debe ser revisada. Dada la disponibilidad de infraestructura de transporte con una cobertura aceptable en la mayoría de los países, hoy el énfasis debe otorgarse a conservarla, modernizarla y extenderla para facilitar los flujos de transporte existentes y acomodar los incrementos de demanda que resultarán de nuevas realidades políticas, sociales y comerciales.
A continuación se presentan algunos ejemplos que revelan como, a nivel mundial, el desarrollo de los proyectos de infraestructura obedeció y obedece al imperativo de afrontar las demandas generadas por un contexto sociopolítico y comercial cambiante.
Los ejemplos seleccionados buscan demostrar como, en la actualidad, el desarrollo de la infraestructura está condicionado a atender los grandes flujos de personas y mercancías que sustentan la parte sustancial de las actividades de los países. Si estos existen o se anticipa una rápida expansión, los proyectos de infraestructura para atenderlos en óptimas condiciones de economía, seguridad y confiabilidad se justifican, independientemente de su costo inicial y sus requerimientos de mantenimiento. Si tal condición no se presenta, la sola existencia de infraestructura no obrará mágicamente para generar tráficos.

1. Túnel del Canal de la Mancha

Para enfrentar el crecimiento del tráfico de personas y mercancías resultado de la integración europea, los gobiernos de Francia e Inglaterra autorizaron la construcción de este túnel, viejo sueño que se hizo realidad en junio de 1993. El túnel tiene 50 kilómetros de longitud, es usual para tráfico ferroviario cuyos trenes de doble estiba cargarán automóviles y camiones, y su costo fue del orden de 15,000 millones de dólares.

2. Infraestructura de transporte transversal en Alemania

A raíz de la reunificación alemana, la estructura e intensidad de los flujos en la red de transporte alemana se alteró en muy breve plazo. Para fortalecer el funcionamiento del mercado europeo, superar las consecuencias de la división del país, impulsar las actividades económicas, atender crecimientos de 32% en el movimiento de pasajeros y de 77% en el de carga de aquí al año 2010, proteger el medio ambiente y superar rezagos en la infraestructura de transporte en la antigua Alemania Oriental, el gobierno alemán ha planteado la construcción, durante los próximos 20 años, de nueve proyectos ferroviarios (1,956 km), siete carreteros (1,958 km) y uno de vías navegables (280 km) para lo que destinará una inversión de 56,000 millones de marcos.

3. Adaptaciones al Puente Terrestre Transiberiano

Ante las mayores facilidades para circular por territorio ruso, y con objeto de capitalizar las teóricamente factibles reducciones en tiempo de viaje y costo que el Ferrocarril Transiberiano ofrece frente a opciones puramente marítimas en el tráfico entre Extremo Oriente y Europa Occidental (2-3 días puerta a puerta, y 1,600-3,500 dólares por contenedor de 40 pies, respectivamente), la naviera Sea-Land y el Ferrocarril Transiberiano acordaron mejorar la infraestructura, los servicios y la organización para capturar un porcentaje de la demanda mayor que 3% que ese puente terrestre atrae en la actualidad.

4. Extensión del sistema de carreteras federales en Estados Unidos

Para desarrollar un Sistema Nacional de Transporte Intermodal económicamente eficiente y ambientalmente viable, que apoye la competitividad internacional de la economía y que contribuya al movimiento energéticamente eficiente de personas y mercancías.
Por ejemplo, la Ley del Transporte Terrestre Intermodal –promulgada en diciembre de 1991– designa para nuestro país un Sistema Nacional de Carreteras de aproximadamente 240 mil kilómetros de longitud.
Este sistema, constituido a partir del Sistema de Carreteras Interestatales y de otras rutas existentes, busca hacer más eficaz la labor del gobierno federal concentrando sus recursos en las carreteras más importantes para el comercio internacional, la interconexión con otros modos de transporte, los recorridos interestatales y la defensa nacional.

5. Desarrollo de puentes terrestres en Sudamérica

Ante el incremento de los volúmenes de intercambio comercial entre países sudamericanos, los gobiernos de Argentina, Paraguay, Uruguay, Bolivia y Chile habían acordado desarrollar un puente terrestre de 10,500
kilómetros de longitud como alternativa al transporte marítimo por el estrecho de Magallanes. El puente utilizará vías existentes, que deberán ser renovadas o reconstruidas para asegurar su funcionamiento compatible con las características del puente terrestre.

6. Construcción de grandes puentes en Japón

Para propiciar un desarrollo nacional equilibrado, aumentar las oportunidades de negocios y apoyar el desarrollo del turismo, el gobierno japonés construye tres sistemas de puentes para establecer enlaces ferroviarios y carreteros permanentes alternativos entre las islas de Honshu y Shikoku. Los puentes eliminan las incertidumbres debidas al clima que se presentan con el transporte actual, basado en transbordadores y aviones pequeños.

Resumen

México cuenta, hoy en día, con una infraestructura de transporte de razonable cobertura y probada utilidad. Sin embargo, en el horizonte nacional están ya presentes, o son inminentes, las consecuencias de iniciativas políticas, sociales y comerciales tan conocidas como los tratados internacionales que México ha firmado con Estados Unidos y Canadá, con la Unión Europea, la integración del país a la APEC, el Acuerdo de Complementación Económica México-Chile y la formación del Grupo de los Tres, con Venezuela y Colombia.
Para atender las demandas de transporte que resultaron de esos acuerdos, que carecen de precedentes históricos en cuanto a calidad y exigencias, la infraestructura de transporte por desarrollar habrá de fundamentarse en consideraciones de planeación, criterios de proyecto, procedimientos y normas de calidad de construcción, y estrategias de conservación que aseguren la eficiencia y seguridad de la operación. Dentro de los proyectos que actualmente el gobierno federal promueve para el desarrollo de infraestructura del transporte están el Plan Puebla Panamá y el Corredor Multimodal Transpacífico APEC.
En ese orden de ideas, la contribución que la investigación pueda efectuar al desarrollo de la infraestructura de transporte del futuro no será pequeña. De acuerdo con el cálculo de la Organización Internacional para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), la única alternativa de nuestro país para hacer frente a su rezago histórico en materia de construcción de infraestructura, es invertir año con año, hasta el 2010, 35 mil millones de dólares en la materia.

Recuadro:
Corredor Multimodal APEC

El corredor multimodal denominado APEC-Transpacífico inicialmente habilitará al puerto de Manzanillo para conectar Singapur con Kansas, y posteriormente incorporará al puerto de Lázaro Cárdenas. Se estima que la inversión conjunta en el desarrollo de infraestructura portuaria, ferroviaria y aduanera sumará cerca de 400 millones de dólares en los siguientes cinco años, dando un fuerte impulso a los procesos de distribución de mercancías y contribuirá, mediante la eficiencia operativa de puertos, aduanas e integración multimodal del transporte, a la optimización de la cadena de suministro.

El proyecto está encaminado a elevar el comercio entre México y Asia, atravesando la frontera de Estados Unidos a través de Aguascalientes, Zacatecas, Irapuato y Chihuahua.

Recuadro:
Plan Puebla-Panamá

Entre otras cosas, el Plan busca la expansión y desarrollo integrado de los sectores de infraestructura básica, la promoción de actividades productivas, la modernización y el fortalecimiento de las instituciones locales y la ampliación de la base tecnológica de los pueblos participantes. Entre el desarrollo de obras de infraestructura se ubican la construcción de carreteras, aeropuertos, modernización de terminales portuarias, adunas, construcción de vías ferroviarias, represas, generación de electricidad, gasoductos y oleoductos, telecomunicaciones, etcétera.
En cuanto a infraestructura carretera se incluye el desarrollo de ésta en el tramos de Puebla a Quintana Roo, pasando por Guerrero. En Veracruz se construirá la carretera Cardel-Gutiérrez Zamora; Chiapas, Arriga-La Ventosa. En Tabasco y Campeche, la carretera Villahermosa-Campeche. En Quintana Roo, dos proyectos: entronque Chetumal desviación Majahual y Caobas-Arroyo Negro. En Oaxaca, la carretera Oaxaca-Mitla; Yucatán Mérida-Kantunil; Puebla, Amuzoc-Perote. En Campeche, Ciudad del Carmen-Champotón.